Чтобы в евро заработать, надо «евро» получить!

История вопроса

Войной моторов принято считать Вторую мировую. Однако сведующие люди настаивают, что предпосылки к возникновению такой модификации глобального конфликта нужно искать на стыке 19–20 веков. Это было тревожное время. В международных отношениях попахивало грозой. Гуманизация умов фатально отставала от милитаризации экономики. Великие державы готовились к бульдожьей схватке за сырьевые рынки.
Сползание к войне оправдывалось потребностями промышленно-технологического скачка, на пороге которого стояла западная цивилизация. Стратегической продукции нужно было все больше. Ее поточное производство требовало невиданных прежде скоростей и объемов. Так на повестку дня был поставлен вопрос о создании принципиально новых двигателей, способных пришпорить индустриализацию, которую многие понимали как подготовку к большой войне и переделу мира.
Ответом на запрос времени явилось детище немецкого инженера Рудольфа Дизеля. На стадии концептуальной разработки двигателя изобретатель предлагал в качестве топлива к нему каменноугольную пыль. Однако экспериментальная фаза поиска быстро зашла в тупик. По ряду причин технологического свойства угольная пыль для уготованной ей миссии не годилась. Зато тяжелые фракции нефти подходили как нельзя лучше. Так появилось дизельное топливо в современном понимании этого слова, а машина с революционными характеристиками получила имя создателя.
Действительно, у дизельных двигателей много неоспоримых достоинств. Неприхотливость. Экономичность. Безопасность. Широкий диапазон применения. Их востребованность в разных отраслях заставляет нефтепереработчиков совершенствовать технологию производства дизельного топлива, приспосабливать его не только к достижениям машиностроителей, но и к этическим требованиям экологов. Канули в Лету времена, когда можно было выпускать «дизельку» с массовой долей серы до 0,2 и даже до 0,5 процента. Сегодня в лучших марках топлива обессеривание продукта доведено до 0,001 процента. Только при таком облагораживании его готовы покупать страны Евросоюза. И с этим требованием приходится считаться. Даже при том, что производство дизельного топлива с ультранизким содержанием серы – дело технически сложное и капиталоемкое. Но в больших трудах и затратах, как свет в конце туннеля, призывно брезжит гарантированная окупаемость инвестпроектов. Продукция стандарта Евро-5 на рынках Старого Света уходит с колес.

Сделано в Новополоцке

О стратегии «Нафтана» в части выпуска дизтоплива мы решили поговорить с заместителем начальника производства нефтяных топлив и ароматики Владимиром Ваниным. Он в теме 35 лет. Пускал 3-ю и 4-ю гидроочистки. На посту начальника второй из этих установок сменил Анатолия Артюха, которого сегодня все знают как главного инженера предприятия. С 1982 года работает в управлении головного подразделения завода, курирует куст гидроочисток.
– Если перебросить мостик в советские годы, – рассказывает Владимир Васильевич, – то нужно отметить, что гидроочистки «Нафтана» стали значительно совершеннее. Тому способствовал большой комплекс инноваций, внедренных на этих мощностях. На пике валовых достижений завод перерабатывал 25 миллионов тонн нефти в год. Тогда в экспортном варианте дизтоплива было 0,2 массового процента серы, а народному хозяйству мы поставляли продукт, очищенный до 0,5 процента.
Времена меняются. Представления о потребительских достоинствах нефтепродуктов – тоже. Недавно (16 июля. – В.Ф.) мы вывели на режим реконструированный блок гидроочистки на установке мягкого гидрокрекинга. Целью значимого инвестпроекта было получение дизельного топлива с содержанием серы не более 0,001 массового процента. Анализы показывают, что освоенная технология легко берет эту планку. Доля нежелательного ингредиента колеблется в пределах 0,0006–0,0007 процента. Это не дизелька – слеза! Однако нам такой запас по качеству не нужен. Это, извините, гусарство, которое ведет к избыточному расходу энергоресурсов. А в экономике процесса должен быть рациональный баланс, хорошо просчитанный оптимум. Обессеривание продукта в пределах требований стандарта Евро-5 тот разумный технологический фарватер, в котором нужно вести процесс.
Такого – экологически безупречного и коммерчески выгодного! – мы будем получать порядка 600 тысяч тонн в год. То есть на 10 процентов больше, чем было до реконструкции блока гидроочистки.
Та же хозяйственная прагматика заложена в техническое перевооружение гидроочисток №2 и №3. Они подтягиваются к мировым стандартам производительности, надежности и качества. В своей работе мы опираемся на помощь проектировщиков из Хорватии. Закупается оборудование под проект фирмы-лицензиара. Часть задуманного уже воплощена в жизнь. На установки завезены и смонтированы реактора российского производства. Их мощность в разы превосходит характеристики действующих аналогов. Когда модернизация названных объектов завершится, они тоже будут переведены на выпуск дизельного топлива с ультранизким содержанием серы. Есть и другие планы относительно наращивания объемов производства и повышения качества стратегически важного продукта. Но предметно говорить о них преждевременно. Инвестпроекты, основанные на использовании технологии последнего поколения, удовольствие дорогое. Речь о сотнях миллионов долларов. Сконцентрировать подобные финансовые средства на заданном направлении непросто даже для такого исполина, как «Нафтан». Однако дорогу осилит идущий. Мы обязаны поспевать за странами, которые задают тон в нефтепереработке. Это вопрос конкурентоспособности и выживания. В конце концов, стандарт Евро-5 не просто модная фишка для светских бесед с экологами. Это живые деньги. Это твердая валюта, в которой остро нуждается экономика Беларуси. Да и заводу она нужна не меньше. Потому что стратегия расширенного воспроизводства на основе комплексной модернизации действующего оборудования и строительства новых объектов невозможна без успешного осуществления внешнеэкономической деятельности…
Владимир ФАКЕЕВ
Фото Александра Юдаева